Die deutschen Autokonzerne stecken in der Krise: Gewinne schmelzen, Werke schließen, Zehntausende Arbeitsplätze stehen auf der Kippe. Während die Konkurrenz aus China den Markt mit günstigen E-Autos aufmischt, setzen Politik und Konzerne auf Protektionismus statt echter Transformation. Steuert die deutsche Vorzeigebranche auf den Abgrund zu?
Die europäische Automobilindustrie und darunter die deutschen Automobilkonzerne befinden sich seit längerem in einer Phase des Übergangs, die den Krisencharakter der kapitalistischen Produktionsweise exemplarisch einmal mehr veranschaulicht:
Sinkender Fahrzeugabsatz, Preisreaktionen, Stellenabbau, Produktionsstandortverlagerungen, Profitabsicherung, Abbiegen/Umgehen von Klimaschutzvorgaben, Verlängerung der Verbrennerproduktion, Marktprotektionismus.
Noch vor kurzem zeigten sich die industrienahen Wirtschaftsinstitute wie üblich in einer aufbruchartig optimistischen Analyselaune, wonach sich der Autoabsatz langsam erhole, aber unter dem Vor-Corona-Markteinbruch verharre. So waren im Jahr 2019 knapp 16 Millionen Neufahrzeuge angegeben[i], während für das laufende Absatzjahr 2025 „lediglich“ 13,7 Millionen Neuzulassungen einzuplanen seien.
Schwächelnder Automarkt: Einbruch bei Neuzulassungen
Der deutsche Automarkt hat sich im Februar schwach entwickelt. Die Neuzulassungen gingen um 6,4 Prozent auf 203.434 Fahrzeuge zurück, teilt das Kraftfahrtbundesamt (KBA) mit. Sowohl die privaten als auch die gewerblichen Zulassungen sind zurückgegangen.[ii]
Anders sieht es bei Elektroautos aus: Wie schon im Januar legten die rein elektrischen Neuzulassungen im Februar im Vergleich zum Vorjahresmonat um fast 31 Prozent auf 35.949 Fahrzeuge zu. Die Hersteller hatten viele elektrische Neuzulassungen ins neue Jahr verschoben, um die strengeren EU-Ziele für das Jahr 2025 zu erfüllen und dadurch Strafzahlungen zu vermeiden.
Insgesamt kommen Elektroautos damit im Jahr 2025 bislang auf einen Marktanteil von 17,7 Prozent – deutlich mehr als im Vorjahr. 2024 hatten die elektrischen Zulassungen unter anderem darunter gelitten, dass die Kaufprämie kurzfristig gestrichen worden war. Automobilexperten gehen davon aus, dass der europäische Markt grundsätzlich ein bereits gesättigter Markt ist und demnach eine Absatzsteigerung auf das Niveau vor der Pandemie auch nicht zu erwarten ist.
Schmelzende Gewinne, sinkende Absätze
Die drei deutschen Autokonzerne mussten nach einer Studie von E&Y im dritten Quartal des Vorjahres massive Einbußen beim Umsatz und Gewinn berichten. Ihr Umsatz schrumpfte um sechs Prozent, der PKW-Absatz um neun Prozent, der Gewinn sogar um 50 Prozent.[iii] Demgegenüber konnten US-Autokonzerne insgesamt bei Umsatz um acht Prozent zulegen.
Die meisten großen Konzerne verkauften weltweit allerdings weniger Neuwagen als im Jahr zuvor: Insgesamt schrumpfte der PKW-Absatz der 16 größten Autokonzerne um sechs Prozent, die stärksten Einbußen vermeldeten Stellantis (minus 14 Prozent), BMW (minus 13 Prozent) und General Motors (minus neun Prozent). Einige wenige Unternehmen – darunter die US-amerikanischen Autobauer Tesla und Ford – konnten hingegen mehr Fahrzeuge verkaufen als im Vorjahr. Allem Anschein nach sind die ganz großen Zeiten der herausragenden Profite der deutschen Automobilkonzerne im Weltmaßstab vorbei. So hat sich die Profitmarge der deutschen Autobauer insgesamt von 9,1 auf 4,9 Prozent fast halbiert.[iv]
Die einst sehr profitable Vorzeigebranche der deutschen Wirtschaft sieht sich mit mehreren gravierenden Herausforderungen konfrontiert. Zum einen macht der aggressive Preiskampf im Bereich der Elektromobilität den profitverwöhnten Herstellern zu schaffen. Insbesondere die starke Konkurrenz aus China, die mit deutlich günstigeren Elektrofahrzeugen auf den europäischen Markt drängt, setzt die deutschen Premium-Hersteller unter Druck. Die Gegenreaktionen in Form von Strafzöllen und protektionistischen Maßnahmen gegen chinesische Importe kennzeichnen zunehmend den staatspolitischen Wirtschaftsförderkurs in Deutschland und Europa.
Globale Konjunkturflaute trifft Autobauer besonders hart
Die weltweite Konjunkturschwäche, mit wenigen Ausnahmen,[v] wirkt sich besonders negativ auf die Automobilbranche aus. In wichtigen Absatzmärkten zeigt sich eine deutliche Kaufzurückhaltung bei den Verbrauchern. Die hohe Inflation und gestiegene Zinsen haben dazu geführt, dass viele potenzielle Käufer ihre Kaufentscheidung aufschieben oder ganz davon absehen. Die Autokonzerne und die Zulieferindustrie stehen vor der Aufgabe, sich an neue Marktbedingungen anzupassen und gleichzeitig die Transformation hin zur Elektromobilität voranzutreiben.
Nicht zu überhören sind in dieser wirtschaftlichen Lage die Rufe nach staatlichen Maßnahmen, sozusagen das Fordern einer staatsmonopolistischen Regulierung, Eingriffe in ein sonst so ideologisiertes neoliberales, frei von staatlichen Eingriffen funktionierendes Wirtschaftssystem vorzunehmen. So soll die Aufrechterhaltung eines profitorientierten kapitalistischen Wirtschaftssystems abgesichert werden, das sich in einem überdeutlich erkennbaren Krisenmodus befindet.
Produktionsabbau und Überkapazitäten
In Europa verzeichnete die Automobilindustrie nach der Finanzkrise von 2008/2009 noch ein Produktionsvolumen von 14,8 Mio. In den Folgejahren reduzierte sich das Produktionsvolumen bereits um etwa ein Fünftel. Für das Jahr 2024 war in Europa dann ein deutlicher Rückgang der Automobilproduktion zu verzeichnen. Aktualisierte Zahlen darüber liegen öffentlich noch nicht vor. Es ist aber davon auszugehen, dass auch im laufenden Jahr ein weiterer Rückgang der Produktionszahlen zu erwarten ist.[vi]
In Europa lag die Werksauslastung der größten Autobauer im Jahr 2023 unter dem Niveau von 2019. Die sich daraus ergebenden Produktionszahlen lagen sogar deutlich unter dem Niveau von 2019.
Die für 2023/2024 ermittelte Werksauslastung deutscher Hersteller liegt im Einzelnen bei:
Volkswagen, Wolfsburg 71 %
Volkswagen, Zwickau 88 %
Audi, Ingolstadt 93 %
BMW, Regensburg 98 %
BMW, Dingolfing 72 %
BMW, Leipzig 65 %
MB, Bremen 84 %
MB, Rastatt 68 %
Tesla, Grünheide 58 %
Für das Jahr 2025 wird für Europa ein weiterer Rückgang der Produktionszahlen im einstelligen Prozentbereich erwartet.
Abwanderung ins Ausland
Die PKW-Auslandsfertigung der deutschen OEM (Original Equipment Manufacturer) stieg nach vorliegenden Zahlen im Jahr 2023 um neun Prozent auf 3,2 Millionen Einheiten. Dabei verlief die Entwicklung in Osteuropa mit einem Plus von 17 Prozent auf 1,64 Millionen Einheiten. Ein wichtiger Auslandsstandort war die Tschechische Republik, die den Reigen mit einer Steigerung um 25 Prozent in Summe 865.000 Einheiten eröffnete. Die Auslandsproduktion in Ungarn verzeichnete eine Produktionssteigerung um neun Prozent auf 351.000 Einheiten und der SUV-Hub Slowakei legte als Auslandsproduktionsstätte um 22 Prozent auf 329.000 Einheiten zu. Die genannten osteuropäischen Standorte nehmen vor allem aufgrund der vergleichsweise deutlich günstigeren Arbeitskosten einen besonderen Stellenwert in der Produktionsstrategie der Konzerne ein.
Zu beobachten ist außerdem, dass im Gegenzug zur rückläufigen Auslastung der hiesigen Produktionsstätten auch die nach Deutschland eingeführten Fahrzeuge chinesischer Hersteller zunehmen. Und zudem führen auch die in China produzierenden europäischen Hersteller eine steigende Anzahl von Exportfahrzeugen nach Deutschland ein. Laut einer Studie von E&Y waren für 2024 Produktionsvolumina für den Export nach Europa in Höhe von rund einer Million Fahrzeugen angesetzt, wovon mehr als eine halbe Million Fahrzeuge auf chinesische OEM fielen.[vii]
Noch stärker als in Europa wuchs die Auslandsfertigung in Amerika, wo ein Plus von über zehn Prozent auf knapp zwei Millionen PKW erreicht werden konnte. In den USA werden inzwischen deutlich mehr als doppelt so viele PKW von deutschen Produzenten hergestellt als aus Deutschland in die USA exportiert werden. Das ist aber bis zur US-Regierung noch nicht durchgedrungen. In den USA, wo vor allem SUV für den heimischen, aber auch den Weltmarkt von den deutschen OEM produziert werden, erreichte die Fertigung mit 908.000 Einheiten (ein Plus von zehn Prozent) im Jahr 2023 einen neuen Höchststand.
Nach den jüngsten Beobachtungen von Branchenkennern wird es im laufenden Jahr zu weiteren Produktionsstandortverlagerungen kommen. Es gibt Anzeichen dafür, dass vor allem infolge der geplanten US-Zollmaßnahmen die daraus folgenden rückläufigen Absatzzahlen in den USA durch eine Produktionsverlagerung in die USA umgangen werden könnten, nachdem viele Hersteller bereits in den USA tätig sind und das gigantische Subventionsprogramm „Inflation Reduction Act“ das Verlagerungsvorhaben staatlich subventionieren würde und die Zollbelastungen dadurch vermeidbar wären.
Deutsche E-Autos werden vorzugsweise im Ausland gefertigt
Auch die Transformation vom Verbrenner- zum Elektroantrieb vollzieht sich zunehmend im Auslandsengagement der deutschen Hersteller. Im vergangenen Jahr produzierten sie mit knapp über einer Million E-Fahrzeugen, ein Plus von 19 Prozent, etwas mehr E-Autos außerhalb Deutschlands als im Inland. Dabei legen vor allem die BEV, Battery Electric Vehicle zu, die einen Zuwachs von 39 Prozent auf 714.200 Einheiten realisieren konnten. Die PHEV-Produktion (Plug-in-Hybrid Vehicle) hingegen fiel um neun Prozent auf 349.700 Stück.
Die Fertigung außerhalb Deutschlands hat sich seit 2009 verdoppelt, 2010 hat sie die Inlandsproduktion überholt. Inzwischen werden mehr als sieben von zehn aller PKW deutscher OEM im Ausland hergestellt, wobei ein wichtiger Erfolgsfaktor die Ausrichtung auf die wesentlich teureren, vollumfänglich ausgestatteten Premiummodelle waren und das allem Anschein nach auch bleiben. Während 2006 nur einer von fünf im Ausland hergestellten PKW ein Premiummodell war, ist es inzwischen gut jeder zweite. Die globale Aufstellung der deutschen OEM manifestiert sich auch darin, dass sie inzwischen mit über fünf Millionen Fahrzeugen 85 Prozent mehr Premium-PKW im Ausland als am heimischen Standort fertigen.[viii]
Insgesamt ist der europäische Markt gesättigt und der Fahrzeugbestand erneuert sich nur langsam, das Durchschnittsalter steigt an. Das gilt insbesondere für Deutschland, das mit 4,1 Millionen Einheiten (Nr. 5 weltweit) gegenüber dem Vorjahr die Produktion zwar um 18 Prozent steigern konnte, jedoch immer noch um über 0,5 Millionen Stück unter dem 2019er Wert liegt. In Deutschland machen inzwischen die BEV und PHEV-Fahrzeuge etwa 30 Prozent der Fertigung aus. Deutschland ist der zweitgrößte E-Standort der Welt nach China und vor den USA. Festzuhalten bleibt aber, dass sich der Übergang zu Elektrofahrzeugen nach wie vor schwierig gestaltet. Im August 2024 sanken die Zulassungen von Elektroautos um 44 Prozent im Vergleich zum Vorjahr, mit einem besonders starken Rückgang von 69 Prozent in Deutschland.
Massenentlassungen in der Autoindustrie: Tausende Arbeitsplätze in Gefahr
Die Umstrukturierungen in der Automobilbranche – hier sind überwiegend der zuvor beschriebene Produktionsabbau und die Standortverlagerungen in kostengünstigere Länder gemeint – gehen einher mit einem erheblichen Stellenabbau. So plant der Autokonzern Ford bis Ende 2027 den Abbau von insgesamt 4.000 Stellen in Europa; davon betroffen sind in Deutschland 2.900 Stellen im Kölner Werk, 800 Stellen in Großbritannien und 300 Stellen in anderen EU-Staaten. Dies entspricht etwa 14 Prozent der gesamten europäischen Belegschaft des Unternehmens.[ix] Im deutschen Werk in Saarlouis sollen bis 2032 rund 2.500 Arbeitsplätze wegfallen, die Schließung des Werks im kommenden Jahr ist bereits beschlossen. Derzeit beschäftigt Ford in Deutschland noch mehr als 15.000 Mitarbeiter. Bei Volkswagen wiederum wurden im Jahr 2024 500 Stellen gestrichen, mit der Möglichkeit von über 1.000 weiteren Stellenkürzungen bis Ende 2025 im Werk Zwickau.[x]
Infolge des geplanten Produktionsabbaus und der rückläufigen Absatzsituation sind auch die Betriebe der Zulieferbranche betroffen. So plant ZF Friedrichshafen im Zeitraum bis 2028 den Abbau von 14.000 Stellen, Schaeffler will in Europa 4.700 Stellen einsparen, Continental sieht weltweit den Abbau von 7.150 Stellen vor, und Bosch plant allein für Deutschland für die nächsten Jahre den Abbau von 5. 500 Stellen ein, 3.800 davon in Deutschland.[xi] Der Gesamtbetriebsrat von Bosch kritisiert die Maßnahmen scharf und bezeichnet sie als „Schlag ins Gesicht der Beschäftigten“[xii]. Gewerkschafter warnen vor einem „fatalen Signal“ für alle Standorte, die sich bereits in der Transformation befinden.
Staatliche Förderung und Regulierung der Automobilindustrie
Die deutsche Automobilindustrie profitiert von umfangreichen Förderprogrammen wie Steuervergünstigungen und Subventionen sowie einer Förderung der Ladeinfrastruktur für die langfristige Umstellung auf Elektromobilität. Gleichzeitig wird sie durch strenge Regulierungen wie beispielsweise die Euro-7-Norm und Sicherheitsvorschriften auf nachhaltige Mobilität ausgerichtet. Diese Maßnahmen sind theoretisch als eine Kombination von wirtschaftlicher Unterstützung mit ökologischen Zielen anzusehen, um die Branche zukunftsfähig zu gestalten.
Aus Platzgründen wird hier kein Plädoyer für eine grundsätzliche, soziale und ökologische Verkehrswende gehalten, die eine radikale Umwandlung der individuellen Mobilität in Richtung des Ausbaus und Förderung von öffentlichen Verkehrsmitteln vorsieht. Dies wäre aber aus beschäftigungspolitischen Gründen eine ernstzunehmende Neuausrichtung deutscher Wirtschaftspolitik.
Die bisher praktizierte staatliche Regulierung und Förderung der Autoindustrie hat eher negative Auswirkungen auf die Umweltbilanz erbracht. So gibt das Umweltbundesamt (UBA) an, dass die umweltschädlichen Subventionen für die Autoindustrie jährlich 16,7 Milliarden Euro betragen. Dazu gehören Steuervergünstigungen für Diesel (7,5 Mrd. €), Entfernungspauschale (5,1 Mrd. €), Steuervorteile für Dienstwagen (3,1 Mrd. €) sowie die Förderung von Biokraftstoffen (1 Mrd. €). Die durch den Autoverkehr verursachten Umwelt- und Klimaschäden werden durch Steuern und Abgaben nur unzureichend kompensiert, obwohl die Allgemeinheit dadurch belastet wird. Selbst mit dem geplanten CO2-Preis im Emissionshandel bleiben jährlich über 15 Milliarden Euro an Umweltschäden, die von der Allgemeinheit getragen werden müssen.[xiii]
Durch eine Verschärfung der Grenzwerte ab 2025 sollte der CO2-Grenzwert pro Fahrzeug von bislang 115,1 Gramm pro Kilometer auf 93,6 Gramm reduziert werden. Die deutschen Autohersteller stehen unverändert vor der Herausforderung, diese Grenzwerte einzuhalten. Die schleppende Entwicklung der Elektroautoverkäufe verhindert allerdings die Einhaltung der vorgegebenen Grenzwerte und sollte eigentlich für die Automobil-Konzerne zu einer Strafzahlung von bis zu 15 Milliarden Euro führen.[xiv]
Nach dem abrupten Ende des Umweltbonus für E-Autos Anfang 2024 kam es zu einem deutlichen Rückgang der Neuzulassungen. Als Reaktion auf diese Situation kündigte EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen im März 2025 eine Lockerung der Vorschriften an. Die EU-Kommission schlug vor, den Herstellern drei Jahre Zeit (2025–2027) statt einer jährlichen Einhaltung zu geben, um die Grenzwerte zu erfüllen. Der Ausgang dieses „Lobby Acts“ der Automobil-Industrie ist offen. Papiertechnisch sollen die grundsätzlichen Ziele der Emissionsreduzierung zumindest beibehalten werden. Es bleibt insofern abzuwarten, in welchem Maße sich die Autokonzerne mit ihrem Lobbyverband ACEA durchsetzen können und die drohenden Einschränkungen der Gewinnmarge für die Autokonzerne durch die Strafzahlungen wegen Überschreiten der CO2-Grenzwerte ausbleiben werden.
Es bleibt zudem abzuwarten, ob sich die jetzt neu konstituierende politische Elite in Deutschland auf den Erhalt von Arbeitsplätzen in ihrer Wirtschaftspolitik einlässt und dabei gleichzeitig die Transformation der Automobilindustrie – also der Ausstieg aus der Verbrennertechnologie – als elementaren Beitrag zur Einhaltung der Klimaziele durch sinnvolle staatliche Eingriffe vorantreibt.
Quellen:
[i] https://logistik-heute.de/news/auto-krise-und-industrieflaute-was-auf-die-wirtschaft-2025-zukommt-186761.html
[ii] https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/kba-elektrische-neuzulassungen-steigen-tesla-absatz-bricht-ein/100111629.html
[iii] https://www.ey.com/de_de/newsroom/2024/12/ey-automotive-bilanzen-q3-2024
[iv] Ebd.
[v] https://www.isw-muenchen.de/online-publikationen/texte-artikel/5351-made-in-china-2025-china-industrie-supermacht-rest-der-welt-abgehaengt
[vi] https://www.ey.com/de_de/newsroom/2025/03/ey-automobilstandort-deutschland-2025
[vii] https://www.ikb-blog.de/automobilindustrie-ausblick-2024/
[viii] VDA
[ix] https://de.euronews.com/business/2024/11/20/ford-baut-tausende-von-arbeitsplatzen-in-europa-ab
[x] Eine ausführliche Analyse von Volkswagen, siehe https://www.isw-muenchen.de/online-publikationen/texte-artikel/5344-verband-der-autoindustrie-will-politische-entfesselung-der-wirtschaft?highlight=WyJrcnVsbCJd
[xi] https://www.anwalt.de/rechtstipps/bosch-baut-5-550-arbeitsplaetze-ab-davon-3-800-in-deutschland-234809.html
[xii] https://www.sr.de/sr/home/nachrichten/politik_wirtschaft/jobabbau_bosch_standort_homburg_nicht_betroffen_100.html
[xiii] https://foes.de/publikationen/2023/W_Reform_umweltschaedlicher_Subventionen.pdf
[xiv] https://ecomento.de/2025/03/03/eu-kommission-will-abgasvorschriften-fuer-autohersteller-lockern/
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